望京地道下穿机场快轨 创国际记录

近日,望京隧道顺利穿越全线风险最大、技术难度最高的机场快轨,工后沉降不足1毫米,创造了国内大直径盾构穿越既有建筑物沉降控制的新纪录。

昨天,记者走进正在掘进的望京隧道。隧道内,巨大的盾构机刀面正在有序掘进,每分钟可掘进20多毫米。

望京隧道全长8公里,是京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道,也是全线唯一的盾构隧道。这段工程中,盾构机下穿区域地表环境复杂,需要下穿市区道路6条、河流1条、快轨1处,还包括38座高压电塔,262栋民房。要求最严苛的,是下穿机场快轨。

机场快轨作为首都机场与市区的连接线,被称为北京地铁的“国门线”。由于其时速达100公里,且是无人驾驶、直线电机感应驱动,也就是俗称的“半磁悬浮”方式,不能采取任何轨道防护措施。因此,望京隧道下穿机场线,施工方就提出了隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的国内穿越既有线最高控制标准。

下穿机场线80米的距离,成为了望京隧道全线风险最高难度最大的区段。直径10.9米、高约三层楼的盾构机,在地下小心翼翼地推进,像绣花一样,算计好每一个针脚。

地下的施工在地上看不出任何痕迹。不过,为了确保施工不对快轨行驶造成影响,工人在下穿区域的快轨轨道上安装了监测装置。一旦沉降超过正负两毫米,触发警报,机场快轨就会自动停车;每隔一个半小时,所有工程负责人手机上都会收到一次沉降点数据通知,根据自动化实时监测数据会有不同的响应方案。比如通知11号沉降点降了0.5毫米,那就要现场跟踪注浆,把盾构机这个庞然大物“提起”0.5毫米。

按计划,望京隧道工程将于2018年8月份全部完成隧道贯通,2019年土建工程竣工。

责任编辑:Yaodl

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京沈高铁望京隧道双向贯通 采用双洞单线盾构技术施工

日前,京沈高铁重点控制性工程望京隧道四台盾构机同时到达位于地铁15号线马泉营站附近的2号竖井,这标志着京沈高铁望京隧道双向全线正式贯通。

8月28日上午10时许,马泉营地铁路口东南角施工现场,工程2号井内,深40多米的井底,巨大的盾构机盘面缓缓转动……“贯通啦!”欢呼声起。

这条8公里长的隧道连续成功穿越机场快轨、地铁15号线马泉营站、费家村等多条市政道路、管网和居民区特级风险源地段。直径10.9米、相当于三层楼高的“巨无霸”盾构机,干出了施工最小沉降仅为0.68毫米的精细“针线活”,国内大直径盾构施工一系列新纪录由此诞生。

望京隧道是京沈高铁全线惟一采用双洞单线盾构技术施工的隧道,同时也是国内首条高铁线路穿越城市区采用大直径盾构工艺的隧道。其中,安全顺利穿越特级风险源机场快轨线,实现并创造了国内大直径盾构穿越既有建构施工沉降仅0.68毫米最新纪录。

盾构采用四台直径10.9米,也就是相当于三层楼的高度,拥有完全自主知识产权的泥水盾构机。盾构机开挖直径10.87米,全长87米,总重1500吨。仅盾构机刀盘就配备安装中心鱼尾刀、焊接贝壳刀、更换贝壳刀等各类刀具352把,推进系统由共计50个油缸协同完成,堪称国内同类盾构机“巨无霸”。

隧道2号竖井,作为全隧道4台盾构机接收地,肩负着盾构机顺利出井、隧道按期贯通的重任,竖井维护地连墙深68米、基坑开挖深度41.6米,两项数据均为华北地区之最。

整个工程以地铁15号线马泉营站附近的2号竖井为节点,由南北两段组成。

南段4.16公里由中铁隧道局负责施工,先后成功穿越长建驾校、南皋路、北小河、首都机场高速公路、机场快轨、京密路、东辛店及费家村1.8公里民房区、来广营东路,至香江北路南侧2号井结束。该工程在国内首次实现如此长段落穿越,“不拆迁、零扰动”。隧道在穿越1.8公里东辛店村、费家村无基础居民区过程中,工后最大差异沉降不足6毫米,隧道上方334栋各类不同民房均未出现任何新增裂缝,旧有裂缝和缺陷没有进一步发展与扩大。

北段3.84公里由中铁十四局负责施工。依次穿越香江北路、红砖艺术中心、居民集中区、污水处理厂、顺白路、高压塔架、地铁15号线马泉营站等风险源。

隧道穿越地铁15号线马泉营地铁站时,隧道顶部距离车站结构底部仅6.25米,距离车站施工降水井最近0.6米,穿越距离长达120米。左、右线顺利穿越,最大沉降值仅0.68毫米。创造国内长距离下穿既有地铁车站新纪录。

京沈高铁线路全长698公里,京冀段线路全长约290公里,线路采用国产新型无砟轨枕,设计时速每小时350公里。自北京星火站引出到达辽宁沈阳市。建成后,北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时。

目前,工程京冀段中的河北段已经开始静态验收,即将引入联调联试。计划2018年年底,河北承德至辽宁沈阳之间先行开通,全线计划2020年12月开通运营。